28 сентября 2017 года исполнилось 115 лет со дня рождения Владимира Михайловича Мясищева. В нашем городе Жуковском, где он много лет трудился, ему посвящена улица.
Ветераны авиастроения рассказывали о великом авиаконструкторе («которого Сталин любил»), что он был верующим.
Как и С.П.Королев, А.Н.Туполев, П.О.Сухой, Ю.А.Гагарин, Г.С.Титов… И многие другие создатели нашей авиации и космонавтики.
В.М.Мясищеву посвящен прекрасный документальный фильм «Устремленный в будущее (Тайны забытых побед)». Текст читает В.С.Лановой. Смотреть здесь.
Отошел ко Господу В.М.Мясищев в день Покрова Божией Матери 1978 года.
Валерий Габрусенко
«Советский Союз в лице Мясищева потерял портфель с идеями»
Когда в 1956 году были введены должности Генеральных авиаконструкторов, только шестеро были удостоены этого высокого титула. Имена пятерых были постоянно на слуху у советских людей — А.Н.Туполев, С.В.Ильюшин, А.С.Яковлев, А.И.Микоян, П.О.Сухой. Еще одно имя упоминалось крайне редко, поскольку было связано с наиболее засекреченной областью авиационной техники — стратегическими бомбардировщиками. Именно ими занимался шестой Генеральный конструктор — Владимир Михайлович Мясищев, лауреат Ленинской и Сталинской премий, Герой Социалистического Труда.
Труден и триумфален был путь этого человека. Родился он 28 (15) сентября 1902 года в г. Ефремове Тульской губернии, в семье бухгалтера, в 1918-м окончил школу и два следующих года занимался добыванием хлеба насущного — служил счетоводом, делопроизводителем и даже играл в местном театре. Обладая чувством собственного достоинства, уверенностью в себе и здоровым честолюбием, он понимал, что все эти занятия не его масштаба. В 1920-м он едет в Москву и поступает в знаменитое МВТУ. Как и все студенты, Мясищев тоже подрабатывает, но не на разгрузке вагонов, а конструктором в авиамоторном отделе В.Я.Климова (создателя прекрасных авиадвигателей 30-50-х годов) и на научно-опытном аэродроме ВВС.
С дипломом инженера-механика В.М.Мясищев попадает на работу в ЦАГИ (Центральный аэрогидродинамический институт), в отдел А.Н.Туполева, а точнее — в бригаду крыла, под непосредственное руководство В.М.Петлякова. Старые инженеры-туполевцы вспоминали о впечатлении, которое произвел на них новичок: «Чувствовалась в нем ранняя самостоятельность, развитое самоуважение. Интеллигентными манерами, подчеркнутой вежливостью он создавал невидимый барьер досягаемости. Тем не менее бригада приняла его с открытой душой, увидев в нём упорство, настойчивость, редкое трудолюбие». Интеллигентность его была не рисовкой — даже в пожилые годы, будучи удостоенным многих титулов, званий и наград, он ко всем сотрудниками, независимо от возраста и должности, обращался только на «вы» и только по имени-отчеству.
Постепенно Петляков доверяет своему двойному тёзке решение всё более и более сложных задач, вплоть до разработки крыла бомбардировщика ТБ-3 и самолета-гиганта «Максим Горький». В 1937 году Мясищев сам становится начальником бригады по проектированию опытных самолетов, по существу, — самостоятельного КБ. Но вскоре судьба наносит неожиданный удар — почти всю верхушку туполевского КБ арестовывают по нелепому обвинению, и от расстрела её спасает личное вмешательство Сталина. Теперь Туполев, Петляков и Мясищев работают за колючей проволокой, в одном здании («шарашке»), но на разных этажах. Каждый возглавляет своё КБ и у каждого свои задачи. Туполев работает над фронтовым бомбардировщиком Ту-2, Петляков — над высотным истребителем Пе-2, переделанным в начале войны в пикирующий бомбардировщик — знаменитую «пешку», а Мясищев — над дальним высотным бомбардировщиком ДВБ-102.
В этом самолёте во всю мощь проявился новаторский характер конструктора, который первым в мире предложил герметичные кабины для экипажа и оборудования, трехколесное шасси и дистанционное управление вооружением. На испытаниях огромный двухмоторный самолет показал скорость 620 км/ч и потолок 11 км, недоступные даже истребителям того времени. Из-за начавшейся войны самолет в серию запущен не был: фронту в первую очередь были нужны истребители и штурмовики. Но, как писал председатель Научно-технического совета ВВС, профессор генерал А.Н.Пономарёв, «высотная скоростная авиация в своём дальнейшем развитии основывалась на идеях, заложенных в конструкции этого самолёта».
После гибели Петлякова в 1942 году Мясищев возглавляет его КБ, занимается совершенствованием и модификацией Пе-2, создав, по существу, новую машину: скорость 650 км/ч вместо 540, боевая нагрузка 3 тонны вместо одной. Предложение назвать переделанный самолёт именем Мясищева Владимир Михайлович решительно отклонил — он свято чтил память своего учителя. С окончанием войны он уходит на преподавательскую работу — заведует кафедрой самолетостроения в МАИ.
Его лекции пользовались огромным успехом, послушать их приходили даже студенты других факультетов. В разгар холодной войны, когда США вполне реально угрожали нам атомными бомбардировками, вновь возникла потребность в стратегических бомбардировщиках, тогда и вспомнили о ДВБ-102. В 1951 г. профессора Мясищева постановлением Правительства назначают руководителем вновь организованного КБ. И — вовремя. Независимый Мясищев с трудом вписывался в специфическую преподавательскую среду, и по счастливому совпадению приказ о его новом назначении поступил именно в тот день, когда должно было состояться партсобрание с разбором его «персонального дела».
За немыслимо короткий срок Владимир Михайлович не только создаёт великолепный коллектив (в том числе и из своих недавних студентов), но и разрабатывает принципиально новую машину — 200-тонный дальний реактивный бомбардировщик М-4. В этом самолете было столько нового, что всего перечислить в короткой заметке просто невозможно. Много нового было и в организации самого процесса проектирования, благодаря чему уже в 
декабре 1952 г., всего через год и 10 месяцев, опытный экземпляр самолёта выкатили на взлётное поле. В 1954 г. М-4 запускают в серийное производство, а в 1957-м создается еще один самолет — 201М (М3), который по всем параметрам превосходит американский Б52. На нём было установлено 19 мировых рекордов, часть которых не побита и сегодня, спустя 60 лет. Наконец, в 1960 году успешно проводятся испытания первого в мире сверхзвукового бомбардировщика-ракетоносца М-50, вызвавшего сенсацию на воздушном параде в Тушино в 1961 г.
Увы, непредсказуемый Н.С.Хрущёв решил (с подачи В.Н. Челомея, выдающегося ракетного конструктора и, к сожалению, большого интригана), что при наличии стратегических ракет дальняя авиация нам не нужна, и КБ Мясищева было расформировано, а вся его база и конструкторский коллектив переданы тому же Челомею, Через семь лет Владимир Михайлович вновь возвратился, как сам пишет, «на поприще конструктора самолётов» и вновь на пустом месте сформировал КБ. Там он создал ряд неповторимых самолётов, в том числе самолёт-транспортировщик космического корабля «Буран», но министерство авиапромышленности решило, что у КБ Мясищева нет хорошей опытной базы и потому часть готовых проектов распорядилось передать в другие КБ. Так вместо мясищевского М-12 появился антоновский Ан-70, вместо М-18 — туполевский Ту-160 («Белый лебедь»).
Один из его сотрудников писал: «Многократные взлеты и падения Владимира Михайловича на пути реализации его возможностей, с моей точки зрения, напрямую обусловлены противоречивым, по представлениям среды, где он пребывал, сочетанием таких человеческих качеств, как многосторонняя эрудиция, глубокие знания в области авиации, выдающиеся организационные способности и — воспитание на традициях интеллигентной семьи».
Генерал Пономарёв вспоминал о нём: «Он смотрел не только в завтрашний, но и в послезавтрашний день. Фантастический подчас полёт мысли 
учёного у него счастливо сочетался с трезвым расчётом конструктора. И над всем этим — ответственность и долг. Отсюда долговечность его технических находок — ведь многие из них верой и правдой служили авиации десятки лет, и не просто служили, а были лучшими в мировом авиастроении».
После смерти Владимира Михайловича, наступившей 4 октября 1978 г., американский авиационный журнал написал: «Советский Союз в лице конструктора Мясищева потерял портфель с идеями». Точнее не сказать.
